Wenn Software Züge stilllegt - Der polnische Eisenbahnkrimi und die stille Macht der Hersteller
Wer schon einmal ein Smartphone nicht beim Hersteller, sondern beim Reparaturladen um die Ecke hat flicken lassen, kennt das Prinzip: Reparaturfreiheit. Oder genauer gesagt: das Recht, selbst zu entscheiden, wer etwas repariert.
Was bei Handys längst politisch diskutiert wird, ist im Eisenbahnsektor längst Realität – nur kaum jemand schaut hin. Ein aktueller Fall aus Polen zeigt, wie Software zum Machtinstrument wird und warum das Thema „Right to Repair“ weit mehr ist als eine Verbraucherfrage.
Polen modernisiert – und stößt auf ein unsichtbares Problem
Polen investiert seit Jahren massiv in sein Eisenbahnnetz. Strecken werden reaktiviert, modernisiert und für den Personenverkehr ertüchtigt – nicht zuletzt als Teil europäischer Verkehrskorridore. Besonders aktiv ist dabei die Woiwodschaft Niederschlesien rund um Breslau.
Im Regionalverkehr setzt man dort stark auf heimische Hersteller. Einer davon ist NEWAG, dessen Triebzug Impuls seit 2012 in verschiedenen Varianten gebaut wird. Mehrere dieser Fahrzeuge – konkret fünfteilige Einheiten der Baureihe Impuls 45 – sind seit 2017 im Einsatz.
Nach rund sechs Jahren stand die planmäßige Hauptuntersuchung an. Die Wartung wurde öffentlich ausgeschrieben. Den Zuschlag erhielt nicht der Hersteller, sondern ein unabhängiges Instandhaltungsunternehmen: SPS.
Und genau hier beginnt der Eisenbahnkrimi.
Alles korrekt gewartet – und trotzdem fahrunfähig
SPS zerlegte die Fahrzeuge gemäß der rund 20.000 Seiten starken Wartungsdokumentation des Herstellers, überprüfte alle Komponenten und setzte die Züge wieder ordnungsgemäß zusammen.
Doch als der erste Zug die Werkshalle verlassen sollte, verweigerte er den Dienst. Keine klare Fehlermeldung. Keine mechanischen Defekte. Keine elektrischen Probleme.
Der Bordcomputer meldete: alles in Ordnung.
Die Wechselrichter sagten: nein.
Ein zweiter Zug zeigte exakt dasselbe Verhalten. Ein dritter, zuvor noch voll funktionsfähig, wurde beim Ankoppeln ebenfalls lahmgelegt.
Plötzlich standen mehrere Züge still – ohne sichtbaren technischen Grund.
Der vertragliche Würgegriff: Wartung unter Zeitdruck
Was den Fall besonders brisant macht, ist der vertragliche Rahmen, in dem sich SPS bewegte.
Die Wartung der Impuls-45-Züge war öffentlich ausgeschrieben, zeitlich klar definiert und branchenüblich ausgestaltet. Das bedeutet: Die Fahrzeuge mussten innerhalb eines festgelegten Zeitfensters wieder einsatzbereit sein. Verzögerungen führten automatisch zu Vertragsstrafen – unabhängig davon, warum ein Zug nicht fuhr.
SPS hatte die Wartung ordnungsgemäß durchgeführt: nach Herstellervorgaben, vollständig dokumentiert, technisch einwandfrei. Dass die Züge danach nicht mehr fuhren, lag nicht an der Arbeit von SPS, sondern an einem Zustand, der sich jeder klassischen Fehleranalyse entzog.
Für SPS bedeutete das:
- Jeder zusätzliche Stillstandstag kostete Geld
- Jeder nicht einsatzfähige Zug erhöhte den Druck des Betreibers
- Jeder Verzug gefährdete den gesamten Wartungsvertrag
Der wirtschaftliche Druck wuchs mit jedem Tag.
Der Hersteller schweigt – und profitiert
SPS wandte sich an den Hersteller NEWAG. Die Antwort: keine Unterstützung.
Stattdessen hieß es, es gebe „Sicherheitsblockaden“, weil die Wartung durch einen Fremdanbieter angeblich nicht ausreichend sei. Man solle die Fahrzeuge doch beim Hersteller selbst warten lassen.
Für den Betreiber war das ein massives Problem. Der Fuhrpark ist klein. Zwei oder drei ausgefallene Fahrzeuge reichen, um Fahrpläne auszudünnen, kürzere Züge einzusetzen und Strafzahlungen auszulösen.
Der Druck wuchs – auf allen Seiten.
„Wir könnten das lösen“ – aber nur zu unseren Bedingungen
Das Angebot des Herstellers war in Wahrheit eine Machtdemonstration:
Man könne das Problem lösen – wenn die Züge beim Hersteller selbst gewartet würden.
Mit anderen Worten: Das Problem existierte nur so lange, wie ein unabhängiger Instandhalter beteiligt war.
Für SPS war das keine Option. Als professioneller Wartungsdienstleister hätte man damit faktisch anerkannt, dass unabhängige Instandhaltung nicht mehr möglich ist, dass Ausschreibungen wertlos werden und dass der Hersteller jederzeit per Software den Markt kontrollieren kann.
Langfristig wäre das nicht nur geschäftsschädigend, sondern existenzbedrohend gewesen – für SPS und für jeden anderen unabhängigen Anbieter in der Branche.
Hacker statt Ingenieure: Der letzte Ausweg
Da weder mechanische noch elektrische Ursachen auffindbar waren, entschied sich SPS zu einem ungewöhnlichen Schritt. Man beauftragte die IT-Sicherheitsgruppe Dragon Sector.
Es ging nicht um Sabotage, sondern um White-Hat-Hacking. Ziel war es, die Software zu analysieren – notfalls per Reverse Engineering, also ohne Quellcode oder Baupläne.
Wochenlang passierte nichts. Dann, kurz vor dem möglichen Vertragsende, der Durchbruch.
GPS-Koordinaten als digitale Wegfahrsperre
Die Hacker entdeckten mehrere versteckte Sperren in der Software:
- Geofencing: Hinterlegte GPS-Koordinaten von Werkstätten. Stand ein Zug länger als zehn Tage dort, wurde er fahrunfähig.
- Seriennummern-Sperren: Nicht autorisierte, aber technisch identische Bauteile blockierten den Start.
- Remote-Updates: Nach Medienberichten wurden Entsperrfunktionen per Update entfernt.
Mit anderen Worten: Die Züge waren nicht kaputt.
Sie waren programmiert, nicht zu fahren.
Abstreiten, klagen, einschüchtern
Der Hersteller wies alle Vorwürfe zurück, sprach von Verschwörungstheorien und reichte Klage ein. Der angebliche Reputationsschaden: 1,3 Millionen Euro.
SPS konterte mit einer Gegenklage wegen der langen Ausfallzeiten. Der Rechtsstreit läuft bis heute.
Politisch war der Fall jedoch entschieden: Der polnische Digitalminister erklärte öffentlich, die Beweislage spreche eher gegen den Hersteller.
Bemerkenswert: Neue Züge wurden bestellt – aber nicht bei NEWAG, sondern bei einem Konkurrenten.
Warum dieser Fall weit über Polen hinausgeht
Dieser Fall ist kein Eisenbahn-Nerd-Thema. Er ist ein Lehrstück über Macht im Zeitalter von Software.
Früher entschied Mechanik über Einsatzfähigkeit. Heute entscheidet Code.
Wenn Hersteller per Software kontrollieren, wer warten darf, wie lange ein Zug stehen darf und wo er repariert wird, dann ist Wettbewerb in der Instandhaltung reine Theorie.
Das „Right to Repair“ bedeutet nicht nur Schrauben lösen zu dürfen, sondern Zugang zu Software, Schnittstellen, Ersatzteilen und Diagnosesystemen.
Ohne das ist Reparaturfreiheit eine Illusion.
Fazit: Wenn Technik Politik wird
Der polnische Eisenbahnkrimi zeigt, wie fragil moderne Infrastrukturen geworden sind, wenn Software als Druckmittel eingesetzt wird.
Heute sind es Züge.
Morgen sind es Kraftwerke, Fahrzeuge oder medizinische Geräte.
Die entscheidende Frage lautet nicht, ob man reparieren darf, sondern:
Wer kontrolliert die Bedingungen, unter denen etwas überhaupt noch funktioniert?
Solange diese Macht unreguliert bleibt, ist „Right to Repair“ kein Randthema – sondern eine zentrale Frage wirtschaftlicher und politischer Souveränität.
Auf diese Geschichte aufmerksam wurde ich durch folgendes Video:
Hammer 🔨