Нереализованные проекты советского Аэрофлота

Нет Союза - нет авиации. Россия быстро "пересела" на "боинги/эрбасы/бомбарьде", сдав своё воздушное пространство зарубежным конкурентам.
Но в те времена , когда страна была большой - большими были и планы.

Ан-218
К 80-м годам минувшего века в СССР образовалась потребность в создании дальнемагистрального широкофюзеляжного самолета, способного вмещать не менее 350 пассажиров. Уже к 90-и годам проект почти реализовали.

Проведены НИОКР, начата подготовка к производству. Демонстрировался полноразмерный макет, и даже запустили в продажу плакатики, календари с изображением авиалайнера, поставщикам заказали узлы и детали. Планировалось, что к 1995-му году будет осуществлен первый полет. Но развал Союза перечеркнул все планы: конструкторское бюро Антонова находилось на Украине, в 1994-м финансирование прикрыли, поставки прекратили, а макет уничтожили.

От Ан-218 даже этого макета не осталось. Фото: YouTube.com

В отличие от многих других несбывшихся проектов, Ан-218 существовал не только на бумаге. В 1991 году самолет анонсировали на парижском авиашоу, в 1992 году был построен полноразмерный макет, в котором был установлен пассажирский салон и кабина пилотов.

В него постоянно водили разные делегации, есть даже фото подписания Виктором Черномырдиным контракта на Ан-70 в салоне Ан-218

Если бы проект осуществили, Ан-218 по своим характеристикам значительно превзошел бы такую «классику жанра», как Ту-154 или Ил-96. Проектируемый самолет дешевле, комфортнее и проще в обслуживании. Справедливости ради стоит добавить: был и «самый малоизвестный в советском самолетостроении» проект Ан-318, призванный заменить Ил-86. Причина закрытия та же – распад СССР.
К 1993 году, когда вся техническая документация была готова, по разным данным, на 85-90%, разработку приостановили: стало понятно, что независимой Украине одной такой проект не потянуть, а в Россию силами специально подготовленных людей хлынул поток подержанных иномарок. Ну действительно, не для того же разваливали СССР, чтобы позволить тому, что осталось, иметь свою промышленность, а ради новых рынков сбыта. Макет простоял в ангаре до 2007 года, после чего был разобран на дрова.
Ну, а дальнейшая судьба КБ Антонова известна: последний самолет выпущен в 2015 году, а в 2017 авиаконцерн ликвидирован. Остатки, занимающиеся военно-транспортным авиастроением, входят в Укроборонпром.

Ан-418
Тоже детище КБ Антонова, представляющее собой двухпалубный лайнер, рассчитанный на дальние полеты. По сути это пассажирская версия более удачливого «Руслана» – Ан-124. В итоге долгого проектирования был разработан настоящий пассажирский гигант. Ан-418 вмещал до 800 человек и был способен преодолеть до 10 тыс. километров! Использовались «ультрапродвинутые» технологии, опережавшие время лет на 20. Это подтверждает строительство А-380 в 2005-м, который потреблял намного больше топлива, нежели Ан-418 (то же самое можно сказать о Boeing-747).

О существовании проекта напоминает лишь макет. Фото: YouTube.com

Ан-418 в одноклассной компоновке мог бы вмещать более 800 пассажиров, а в двухклассной — 690. Максимальная дальность полета составляла 10000 километров. В менее плотной компоновке с большим бизнес-классом и 500-550 креслами самолет мог бы летать на 12-13 тысяч километров.
В 1985 году было принято решение приоритетным проектом широкофюзеляжного самолета сделать Ил-96, одновременно партия поручила ОКБ Антонова разработку Ан-225 «Мрия» и работы над Ан-418 были временно приостановлены, однако в 1987 году снова возобновлены. В 1990 году было построено два фюзеляжа Ан-124 без грузовых люков — именно они должны были стать первыми испытательными лётными образцами пассажирской версии. Однако в 1991 году стало уже не до этого, машины достроили как грузовые и передали заказчикам, а в 1993 году проект Ан-418 был окончательно свернут, оставшись только в виде моделей самолетов: независимая Украина в святые девяностые (да и сейчас тоже) была не в состоянии потянуть такой проект.

Ту-244
Воодушевившись успехом после нескольких удачных полетов Ту-144 и учтя ошибки, допущенные при конструировании, туполевцы уверенно приступили к разработке следующего проекта – Ту-244. При этом учитывалась и экономическая целесообразность. Можно уверенно сказать, что коммерческий эффект от нового самолета был бы большим, чем от предшественника. Ту-244 разрабатывался в двух версиях:

• 360-тонный лайнер, рассчитанный на 300 пассажиров
• самолет массой 275 т

В 1973 году утвердили модель СПС-1. На устанавливалось 4 мотора тягой 37,5 тс. Крейсерская скорость лайнера – 2400 км/ч: на ней он преодолевал расстояние до 8 тыс. км на 20-километровой высоте.

Попутно рассматривали версию СПС-2 с двигателями, работающими на сжиженном водороде. Ту-244 уже не имел склоняющегося вниз носа.

Зато были двигатели изменяемого цикла, которые можно использовались в разных режимах полета. Но нагрянувшая перестройка помешала реализации проекта. Более того: о нем ничего и не знали вплоть до 1993 года.
В 2014-м появилась информация о возможном возрождении проекта, а в 2019-м официально объявили о возобновлении работ. Предполагается, что «рестайлинговый» вариант сверхзвукового самолета будет отличаться меньшим расходом горючего и большей дальностью. Ту-244 планировали поднять в небо в 2025-м. Однако свежих данных о судьбе проекта пока нет.

Ту-404
Еще одна, очень интересная идея суперлайнера. Работы над ним начались в 1991 году (ЦАГИ). Изначально «сверхтяжеловес» рассчитывался на перелеты до 13 тыс. км с 1200 (!) пассажирами на борту (6 отделов по 200 человек). Самолет, выполненный по конструкции «несущее крыло» имел длину 60 м при высоте в 19. Энергия «поставлялась» от шести винтовентиляторных силовых агрегатов, развивавших тягу в 108 тс. Был и вариант двухпалубного лайнера при такой же пассажировместимости. В этом случае предполагалось устанавливать уже турбореактивные двигатели НК-44 тягой в 160 тс.

Самолет должен был лететь со скоростью 900 км/ч на высоте до 11 тыс. м. Для приема т отправки лайнера требовалась специальная инфраструктура. Одна только взлетно-посадочная полоса должна иметь протяженность свыше 3-х км. Приплюсуйте сюда 90-е годы с их хроническим недофинансированием и станет понятно, почему к 1994-му проект закрыли.

КР-860
Трехпалубный гигант, который должен быть самым большим в мире пассажирским самолетом. Проект расшифровывался, как «Крылья России», цифра означает количество перевозимых пассажиров. Макет самолета был представлен на авиасалоне в Ле-Бурже в 1999 году.

Лайнер получился настолько огромным, что конструкторам пришлось предусмотреть складывание крыльев, как это делается у палубных военных самолетов. Также у воздушного судна имелся «свой» трап. Предполагалось даже три модификации:

• пассажирский вариант
• летающий танкер
• воздушный грузовик

Самолет хотели построить и продавать за рубеж – в КБ рассчитывали, что им заинтересуются перенаселенные страны Азиатско-Тихоокеанского региона.

Роль силовой установки должна была играть «система» из восьми двигателей НК-93 либо ПС-90. Но были и варианты с моторами от Rolls-Roys. Самолет смог бы достигать скорости в 1000 км/ч.Для независимости от аэродромной инфраструктуры КР-860 должен был оснащаться встроенными выдвижными трапами, причем не просто трапами, а эскалаторами. А чтобы, как в том анекдоте, «со всей этой фигнёй взлететь», самолет должен был оснащаться четырьмя двигателями CF6-80E1 (по два таких ставят на Airbus A330). На всякий случай продумали и импортозамещение: двигатели ПС-90 (от Ил-96) и разрабатываемые тогда же НК-93, но в количестве восьми штук!
Правда, такого монстра, конечно, не стали строить даже в виде макета, чтобы не отпугивать посетителей. Да: в Ле Бурже, конечно, летал не сам КР-860, а его макет в масштабе 1:24. Ни один настоящий самолет так и не был построен: перспективы таких гигантских машин уже тогда выглядели туманными.
К тому времени Boeing уже успела отказаться от подобного проекта NLA (New Large Aircraft) — вместо этого стали дальше разрабатывать различные варианты B747, также не получил развития чуть более мелкий McDonnell-Douglas MD-12; все эти самолеты начинали разрабатываться в начале 1990-х. В итоге ввязаться в авантюру с «суперджамбо» решила только Airbus, но проект A380 для корпорации так и не окупился: с 2021 года выпуск самого большого в мире пассажирского самолета прекращен в связи с отсутствием заказов.Впрочем, есть один важный момент. КР-860 разрабатывался вовсе не как конкурент A380. Дело в том, что в начале 1990-х, когда проект A380 только стартовал, России предлагалась доля в его разработке с долей 30-40%, причем участие российских КБ обсуждалось на высшем политическом уровне, и ОКБ Сухого проявило к программе наибольший интерес.
Так что «Крылья России», скорее, создавались как прототип, на базе которого можно было бы отработать те или иные конструкторские решения для серийного A380 и продемонстрировать, что «Сухой» может делать не только военные самолеты. Однако в конечном итоге было решено «не распыляться», а к гражданскому авиапрому ОКБ вернулось только десять лет спустя, создав «Суперджет». Впрочем, это уже совсем другая, сбывшаяся история.

. . . . . .. . . . . .
30 ЛЕТ БЕЗ СССР