공유자전거 서비스의 가장 큰 허들 - 공공의 규제

한국 시장에서 새로운 서비스의 가장 큰 경쟁자는 무엇일까? 인수합병을 통해 시장이 커지는 미국의 실리콘밸리와 다르게, 카피 서비스를 내놓는 대기업? 아니면 일단은 규제를 통해 시장을 관리하려는 정부?

개인적으로는 후자가 새로운 서비스가 시장에 출시되는데 가장 큰 걸림돌이 된다고 생각한다. 몇년 전 한국 시장에 진출한 우버가 부진한 것도 그런 이유가 아닐까 싶다. 얼마 전 카카오의 콜비 논란도 같은 맥락으로 보인다.

최근 오바이크를 이용해보면서 부쩍 자주 보는 스티커는 “회수 알림”이 붙은 지자체의 스티커다. 회수 대상 자전거를 이용하다보니 왠지 모르게 내가 범죄를 저지르는 것 같은 생각마저 들 때도 있다. 그럼 공공부문이 우려하는 부분은 무엇일까? 그리고 그 부분을 어떻게 사업자들은 대처하고 있을까?

출처: [기자수첩] 대륙서 뜬 공유자전거, 한국선 '애매모호' - 머니투데이

Ofo를 비롯 Obike등 해외의 유명 자전거 플랫폼이 한국시장에 발을 들이기 시작한 지난 해 서울시는 “민간 공유자전거 운영 표준안”을 발표했다. 그리고 최근 KT와 Ofo간 공동 업무협력 협약 등의 내용도 이런 서울시의 운영 표준안이 필요로 하는 부분을 반영하고 있는 것으로 보인다.

서울시는 아래와 같은 부분을 민간 플랫폼 사용자에게 요구하고 있다.
링크: http://traffic.seoul.go.kr/archives/35236

ㅇ 자전거 KC인증 획득, 위치정보사업 허가 및 신고, 자전거 단말기 전파 적합성 인증 등 현행법상 요건을 충족
ㅇ 이용자 안전확보를 위해 자전거 고장, 사고 등에 대한 예방 계획 및 사후조치 방안을 사업개시 전에 제출
ㅇ 자전거 운영규모의 30% 이상에 해당하는 자전거 주차공간을 자체 확보해야한다. 불법 주•정차 자전거도 수거하여 재배치함으로써 도시미관을 해치지 않아야
ㅇ 공유자전거 사업의 공공성 제고와 동반성장을 위해 자전거 운영 데이터를 서울시와 공유하고, 한강 등 기존 자전거대여사업자의 영업반경과 적정거리를 유지

전 세계 동일한 자전거를 소싱해서 사업을 하는 이들 자전거 공유 플랫폼 사업자의 입장에서는 KC인증은 하나의 비용적인 측면으로 다가올 수 있다. 실제로 WIPI의무 탑재가 아이폰의 한국 출시를 2009년 중순까지 막았고, 노키아의 단말 한국 출시를 반쪽짜리 전화기로 만들었듯, 글로벌 사업자 입장에서는 이런 부분이 분명히 Nut cracker 같은 요소일 것이다.

그래서일까? Ofo의 사업협력 기사를 보면 작년 10월 KC인증을 통과했다는 부분이 눈에 띄었다. 특히 KT의 IoT인프라를 활용한다는 부분도 결국 현행법상 요건에 따르기 위함으로 보인다.

관련기사: http://www.bloter.net/archives/306711 "공유자전거 ‘오포’, KT 손잡고 한국서 ‘따르릉~’ , 블로터"

자전거의 의무 주차공간 확보 같은 부분은 논란의 여지가 분명히 있는 부분이면서 다른 나라에서 벌어지고 있는 공유자전거 플랫폼의 문제를 사전에 해결할 수 있는 부분이기도 하다. 실제로 지난 주 KT의 광화문 East사옥 옆에는 십여대의 Ofo자전거가 주차되어 있었다. Ofo와 KT간 사업협력협정 세부 내용을 알 수 없지만, 서울시 주요 Post에 위치한 KT의 시설을 어느 정도 활용하는 방안이 포함된 것으로 보인다.

다만 가장 이해할 수 없는 부분은 마지막 부분이다.

공유자전거 사업의 공공성 제고와 동반성장을 위해 자전거 운영 데이터를 서울시와 공유하고, 한강 등 기존 자전거대여사업자의 영업반경과 적정거리를 유지

사실 저번 글에서 자전거 공유서비스에 알리바바와 텐센트가 대규모 투자를 하고, 우버가 자전거 공유플랫폼 스타트업 인수를 통해 시장에 진출하는 것은 바로 “라스트마일”에 대한 정보 획득 측면이 크다. 기업의 데이터를 그냥 공공 부문과 공유한 다는 것이 어떤 의미일지 우려되는 측면도 있다.

아울러 기존 자전거 대여 사업자의 영업 반경과 적정거리를 유지한다는 것이 어떤 의미일지 사실 모르겠다. 실제로 현재 자전거 공유 플랫폼 사업자에 거부감을 보이는 서울시나 고양시 등은 지자체에서 운영하는 공공자전거 서비스를 운영중이다. 고정형 자전거 포스트를 운영하는 형태가 아닌 이상 적정거리 유지가 어떤 의미일지 모르겠다.

우버 X가 한국에 진출했을 때, 가장 반발심을 보였던 곳이 택시 기사들이라기 보다는 법인택시 사장들과 이와 관계된 공무원 및 국회의원들이었다는 점을 감안하면 이해 관계자들의 향후 반발이 예상되기도 한다.

서울시가 자전거 전용도로를 설치하고 자전거 이용활성화를 외치는 이 와중에 이런 공유형 자전거 서비스는 기존 대중교통의 이용 형태를 바꿀 수 있는 좋은 서비스다. 다만 과거와 달리 공공의 규제는 최소한으로 이뤄지는 것이 좋지 않을까 하는 생각이 든다.

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