[토론] 공유경제 기반 기업 및 플랫폼에 대하여
최근에 공유경제를 바탕으로 창업한 기업들이 많이 나오고 있습니다.
자동차 분야쪽에서 대표적인 기업으로는 쏘카, 그린카, 딜카 등이 있습니다.
뿐만 아니라 킥고잉이라는 킥보드를 기반으로 한 기업도 있습니다.
제 질문은 간단합니다. 과연 공유경제 기반 기업 및 플랫폼이 사업성이 뛰어나다고 할 수 있는가?
분야에 따라 사업성의 여부가 다를 수 있고 현재 다양한 분야의 기업들이 있지만 자주 이용하는 자동차 분야, 킥보드 분야, 주거 분야의 3가지로만 분류하겠습니다.
자유롭게 의견을 내주시면 감사하겠습니다.
그냥 지나가다 간단하게 댓글 달아보겠습니다. 중국의 자전거 무덤이라는 말을 들어보셨나요?
2017년 중국에서 오포(ofo) 와 모바이크(Mobike)라는 기업이 중국에서 공유자전거를 선보이면서 시장은 크게 들썩였습니다. QR코드를 스캔하는 것만으로 자전거를 빌릴 수 있고 사용 후에는 어디든지 놔둘 수 있고 또 어디에나 세워져 있는 자전거를 타고 갈 수 있었습니다. 가격까지 합리적인 오포의 공유자전거는 엄청난 혁신, 이동수단의 미래라는 찬사를 들으며 기업 가치가 30억 달러에 육박했지만 매출 대비 유지보수, 관리비용이 큰 사업이다보니 현재 오포는 도산 직전이고 수십 개의 후발 기업들은 이미 도산하였습니다.
한 때 한국의 몇 몇 도시와 연계하여 한국에도 들어왔으나 이미 철수하거나 연계가 끊긴 상태입니다.
그리고 자기 것이 아니라는 생각과 어차피 싼 가격에 이용하니 아무렇게나 마구 사용하고 소중하게 생각하지 않는 경우가 많아 유지보수 비용이 더욱 더 많이 발생하고 있습니다. 한편으로는 무분별하게 생산을 해서 수리, 교체 비용보다 그냥 버리고 새 자전거로 바꾸는게 훨씬 싸서 폐자전거들이 도시 곳곳에 수백 만 대가 쌓여있습니다. 이것이 바로 자전거무덤입니다.
사실 이러한 형태의 사업은 공유 경제가 아닌 이전의 렌트 사업과 별반 다르지 않습니다. 공유 경제의 본질은 본인이 잘 사용하지 않는 남는 자원을 남과 공유해서 수익을 창출하는 것인데 지금의 공유 경제는 대량으로 구비해두고 혹은 처음부터 사업적인 목적으로 구매를 하고 시간당 얼마, 하루에 얼마 이런 식으로 렌트해주는 형태가 되었습니다.
짜임새 있게 잘만 구성하면 좋은 사업이 될 것 같지만 위와 같은 방식으로 사업을 하면 경쟁 업체가 늘어나는 순간 손익분기점을 넘지 못하고 그전에 무너질 수도 있습니다.
사업성이 아예 없다고는 할 수 없지만 장밋빛 전망으로만 바라보았다가 큰 코 다칠 수도 있는 사업이니 잘 생각해보고 뛰어들어야 할 것입니다.
안녕하세요. 윤C로 활동하는사람입니다.
질문을 제 나름대로 해석하면 다음과 같습니다.
저는 이 이슈를 사유재의 공공화를 통해서 해결될 것이라고 봅니다.
킥보드와 자동차는 이동수단으로 묶입니다. 자동차와 집(주거)는 개인적인 공간인 주거로 묵일 수 있습니다.(이 논리는 유현준 건축가의 저서 '도시는 무엇으로 사는가'에서 자동차편의 논리를 인용하였습니다.)
제 생각은 아직은 멀었지만 점점 사유재산의 개념이 희미해지는 재화의 경우는 실현될 것이라고 생각합니다.(저는 공산주의자가 아닙니다..)
일진들이 길목을 막고 '통행세'라며 돈을 갈취하는 행위는 비판받지요? 하지만 도로의 경우는 어떤가요?
전혀 문제될 것이 없습니다. 통행세를 내는게 불편할 뿐이지요. 쉽게 고속도로 '톨비'를 떠올리시면 편할겁니다.
이런것을 '공공재'의 사유화라고 한다네요. 경재학 용어지요.
공공재는 우리 주변에 널려있습니다. 공원, 고속도로, 심지어는 병원도 말이죠. 하지만 이것들에서 수익을 보는것과 보지 못하는것이 나뉩니다. 이건 정치와 복지로 넘어가는 문제이니 자세히 말하지 않겠습니다.
다만 택시와 경쟁하는 공유자동차는 어느정도 사업성을 띠고 있습니다. 다만 그것을 뒷받침해주는 기술력 부족과 손익분기점을 결정할 명확한 기준이 없을 뿐이지요.
자동차는 이용 즉시 이용자의 사적인 영역으로 들어오게 됩니다. 그렇기에 관리비용이 추가로 발생합니다.
공원, 고속도로, 병원도 비슷한데 몇몇 사람은 이곳을 이용시에 쓰래기를 투기하는 등의 문제점을 야기시키지만 이를 알고있는 정부나 개인기업은 관리비용을 지불합니다. 다만 이용비에 포함시킬 뿐이죠.
이동수단을 생각해보면 '마이너리티 리포트'의 공공택시 시스템을
주거를 생각해보면 '제 5원소'의 이동형 주거공간 혹은 현재 미국에서도 활발한 임대시스템을 생각하면 편할 것 같습니다.
다시 결론을 말하면 사업성은 있습니다. 다만 기술력과 손익분기점을 책정할 명확한 기준과 플랫폼은 아직 나오지 않았습니다.
안녕하세요.
저는 개인적으로 말씀주신 3가지의 공유경제 플랫폼에 대해서 사업성이 뛰어나다고 말 못하겠습니다.
이유는 간단합니다.
'공유'라는 마인드가 부족하다 라고 이야기 할 수 있을 것 같습니다.
남들과 공유 하면서 사용을 하는 것인데도 불구하고 본인의 물건이 아니기 때문에 함부로 대하는 경우가 참 많다고 생각합니다.
그만큼 주인의식이 없다고 볼 수 있구요.
물론 전부가 그렇지 않겠지만요
남의 물건이니까 더욱 더 깨끗하게 써야하고, 문제가 생기면 즉각적으로 연락을 해야하는게 당연한데도 남의 물건이니까 막 다루고 나몰라라 하는 경우가 더 빈번하다고 생각하고 있습니다.
이러한 점으로만 봐도 이것은 사업성은 매우 떨어진다고 볼 수 있을 것 같다는 생각이 듭니다.
특히나 저런 소모품 같은 경우는 수리비 때문에 배보다 배꼽이 더 클수도 있을지도요.
소유의 가치가 높게 평가받는 국내의 상황에서는 공유 경제 기반 사업이 사업성이 뛰어나다고 보기 어려울 것 같습니다.
주변에 이야기를 들어보면, 명예퇴직 후 렌터카 사업하다가 어려움을 겪는 분들이 많더라고요. 실제로 관광지에 가면 수많은 렌터카들이 주차장에서 방치되고 있는 모습을 확인할 수도 있고요.
주거에 있어서 공유 경제의 대표적인 예는 결국 쉐어하우스의 개념일 것 같은데, 결국 이것도 월세라고 볼 수 있을 것 같은데요. 수요가 많은 학교 주변이 아닌 경우 사업성이 좋다고 보기 어려울 것 같습니다. 또한 출생률 감소로 학생수가 급감하면서 대학교가 퇴출되는 경우가 들어나고 이에 따라 주변 임대사업자들이 어려움을 겪는 것을 봤을 때 주거 분야에서도 공유 경제가 성공할 수 있는 가능성은 낮아 보입니다. 결국 나이가 들면 대부분 자가를 원하기 때문이죠.
다만 최근 논란이 되었던 카풀은 그 가능성이 상당해 보이기도 합니다. 서울과 같은 도시의 경우에는 성공할 수 있는 가능성이 커보입니다.
미견을 남깁니다.
공유경제를 말하지만 엄밀히 말하면 공동소유인 공유 개념보다는 렌탈에 가깝습니다.승차권이나 숙박권을 공유한다고 말하지만, 차나 집의 소유권을 공유하지는 않습니다.
중국의 자전거 공유 업체의 경우 수익성으로하는게 아니라 자전거로 사람들의 이동경로등의 빅데이터를 모으는 용도라더군요. 자체 수익성은 낮은듯합니다.
에어비앤비에 숙박시설 정도의 규제나 세금을 부과다면 과연 인기가 있을지 의문이네요.
플랫폼 장사야 어떤아이템이든 이용자가 많으면 이득 이지요.